Détection comportementale – L’ACSTA entre le marteau et l’enclume

L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) est chargée du contrôle pré-embarquement des passagers et de leurs bagages de cabine aux points de fouille des aéroports. Elle est en quelque sorte l’équivalent canadien de la Transportation Security Administration (TSA) étatsunienne – même si cette dernière dispose d’une compétence plus large en matière de transport. On comprendra donc que l’organisme canadien ait décidé d’adapter le programme S.P.O.T. (Screening Passengers by Observation Techniques) en vigueur dans la plupart des grands aéroports américains.

On apprenait en effet dans l’Ottawa Citizen du 14 août dernier que l’ACSTA lancerait en janvier 2010, dans un aéroport de classe 1, un projet pilote de détection comportementale. De prime abord, il y aurait de quoi se réjouir qu’un tel programme soit étendu à notre pays. Pourtant, à y regarder de plus près, il n’est pas certain que cette initiative canadienne soit la bienvenue.

Tout d’abord, l’ACSTA diffère de la TSA sur un point important : la compétence zonale dans les aéroports. À vouloir combler cette différence, l’ACSTA risque de se heurter à la susceptibilité des agences d’application de la loi œuvrant en contexte aéroportuaire dans notre pays (1).

De fait, il y a tout lieu de penser que l’ACSTA réorientera sous peu son programme de détection comportementale aux points de contrôle-passagers (2).

Dès lors, l’initiative de l’ACSTA et le programme S.P.O.T. de la TSA présenteront de nombreux points communs. Mais l’exemple américain laisse à penser que ces similitudes vont obérer l’efficacité du programme de détection comportementale initié par l’organisme canadien (3).

1 – La pomme de discorde : la compétence zonale

Aux États-Unis, les personnels de la TSA se livrant à la détection comportementale ont pour fonction de repérer des situations ou des comportements suspects. Le cas échéant, ils peuvent soumettre une personne ainsi repérée à des contrôles supplémentaires, voire la retenir jusqu’à l’intervention de la police locale. Ces employés de la TSA sont dénommés Behavior Detection Officers (BDO). Il en existe deux types :

  • des agents en uniforme aux points de fouille : ils interrogent les passagers d’un air inquisiteur ;
  • des agents en civil, déployés dans l’aérogare. En effet, la TSA a obtenu une extension de compétence au-delà des points de fouille. Ainsi, les BDO se livrent dans les jetées à ce même questionnement maladroit voire douteux avec une application qui a causé déjà bien des problèmes.

Les pouvoirs étendus des BDO – et surtout la façon dont ils les appliquent – sont exorbitants du droit commun. Mais là n’est pas la question. Si l’on en croit les récents articles de presse, l’ACSTA s’apprête à déployer dans les jetées aéroportuaires ses propres BDO, en civil. La question est : quel va être le statut de ces nouveaux venus en zone stérile ? Agents de sécurité, constables ou constables spéciaux ? La réponse est d’importance, car elle va déterminer si oui ou non les BDO canadiens pourront détenir, fouiller, voire arrêter les personnes détectées.

En outre, à Montréal-Trudeau, la sûreté de la zone réglementée relève de la compétence de la Sûreté aéroportuaire (SA). Et on y prépare activement, à destination des constables et chefs de secteur, un programme de détection comportementale qui devrait être effectif avant fin 2009. Abondance de biens ne nuit pas, certes. Mais on peut légitimement prévoir quelques frictions entre l’ACSTA et la Sûreté aéroportuaire si deux organisations se retrouvent à faire conjointement la même chose aux mêmes endroits, les uns en civil, les autres en uniforme.

Par ailleurs, dans les autres aéroports-passagers canadiens de classe 1, la sûreté de la zone réglementée est confiée à un corps de police municipale ou à la GRC. Lesquels risquent de voir d’un mauvais œil l’arrivée de ces nouveaux joueurs sur la glace.

Le problème va en fait plus loin qu’un simple conflit de compétence zonale. Car c’est toute la chaîne de traitement de l’incident qui risque d’en être bouleversée. Ainsi, selon qu’une personne aura été détectée par la police à l’aéroport (ou la SA dans le cas de Montréal-Trudeau) d’une part, ou un BDO de l’ACSTA d’autre part, l’incident ne sera pas rapporté selon les mêmes voies de communication et ne sera pas traité de la même façon. Et en cas de fouille de l’individu, ce ne sera pas non plus nécessairement la même organisation qui interviendra.

En instaurant des agents de détection comportementale en civil au-delà des points de fouille, l’ACSTA risque de briser le fragile modus vivendi qui avait été mis en place entre les différentes agences d’application de la loi en contexte aéroportuaire.

2 – Vers une détection comportementale de l’ACSTA aux points de fouille

Officiellement, l’ACSTA ne testera pas la détection comportementale aux points de fouille, mais seulement dans les jetées. On peut y voir une différence majeure avec le programme S.P.O.T. qui, lui, couvre les points de contrôle des passagers. Mais l’évolution du programme américain nous apprend qu’à l’origine, S.P.O.T. aussi ignorait le contrôle pré-embarquement. Or, le programme avait un tel pouvoir en termes marketing que la TSA a eu tôt fait de l’étendre aux points de fouille.

Certes, selon l’Ottawa Citizen, le panel indépendant d’experts de l’aviation civile réuni par l’ACSTA a insisté sur certaines conditions de base pour assurer l’efficacité du programme :

The concept must be planned and implemented so that offensive forms of profiling by front-line personnel are minimized, if not eliminated and that it not be a substitute for pre-board screening of carry-on luggage.

Mais on peut tout aussi bien constater :

  • que l’on ne vise là que les formes offensives de détection comportementale ;
  • qu’elles doivent être minimisées chez les agents des points de fouille ;
  • qu’il ne s’agit là après tout que de recommandations.

Par ailleurs, le 15 septembre dernier, le Global Brief publiait un article à propos du programme pilote de Behavioural Screening de l’ACSTA. L’auteur, Tom Quiggin, chercheur en sécurité à l’Université de Carleton, ne citait malheureusement pas ses sources, mais il écrivait :

Behavioural screening officers would work not just at security points, but would see the entire airport as their area of operation. (…) What qualities might make a good behavioural screener? (…) An individual who is accustomed to dealing with people in high stress situations could be useful.

De fait, il a tout lieu de penser que l’ACSTA imitera là aussi son homologue américain et étendra son programme de détection comportementale aux points de fouille. Pourquoi ? Tout d’abord, à cause des problèmes de compétence zonale que le projet pilote soulèvera (cf. § 1), l’ACSTA devra certainement se tourner vers ses agents aux points de fouille.

Ensuite, parce que mettre en avant la compétence accrue de ses employés en uniforme aux points de contrôle des passagers est un moyen de redorer le blason de ces agents de sécurité honnis des voyageurs : communiquer sur leurs compétences en détection comportementale est une façon de dire aux passagers en partance qu’ils seront moins ennuyés par les procédures de contrôle – même si, en réalité, il n’en sera rien.

On peut voir ici de ma part un procès d’intention. Mais il faut signaler que l’ACSTA prépare déjà activement (et fortuitement ?), sur le terrain, le cadre procédural qui lui permettra de rabattre la détection comportementale sur les points de fouille.

En effet, l’ACSTA est entrée très récemment dans une période de réévaluation et de restructuration de ses procédures aux points de contrôle-passagers. Un article du Leader Post en date du 27 août dernier nous apprend ainsi que l’aéroport de Regina sera, durant les trois prochains mois, le théâtre d’un projet pilote en quatre phases. Il précise que les changements introduits par ce projet concernent notamment « different locations and roles for screening personnel

Par ailleurs, le site officiel de l’ACSTA publiait le même jour un communiqué et les grandes lignes de cet autre projet pilote. Or, la localisation et les tâches des agents, telles qu’elles y sont évoquées, faciliteraient selon moi l’introduction ultérieure d’une activité de détection comportementale :

(…) Screening officer at the checkpoint entrance verifies all boarding passes. (…)

L’agent à l’entrée du point de fouille est en effet idéalement placé : dans l’attente que les lignes des points de fouille se vident, il a toute latitude pour vous poser des questions, plus ou moins saugrenues de la part d’un agent de sécurité.

A screening officer is positioned between lanes 1 and 2 to help direct passengers. (…)

Il est difficile de croire que l’ACSTA va payer un agent simplement pour aider les passagers à choisir la bonne file. Il y a fort à parier qu’on lui confiera rapidement, lui aussi, une fonction de détection comportementale.

Screening officers choose some people and baggage at random for physical search and Explosive Trace Detection (ETD).(…)

On peut ainsi prédire que, début 2010, ce contrôle aléatoire au point de fouille se trouvera doublé d’un contrôle suite à la détection comportementale menée par les deux officiers positionnés en amont. Signalons à ce propos que mêler détection comportementale et contrôle aléatoire n’est vraiment pas la meilleure des choses à faire, comme je l’expliquais ici.

Mais après tout, quel est l’enjeu de ma démonstration ? Quel mal y a-t-il à faire de la détection comportementale aux points de fouille ? La sûreté n’en serait-elle pas renforcée ? Je ne le pense pas.

Tout d’abord, force est de constater que les points de fouille ne sont pas, loin s’en faut, des endroits où l’on peut appliquer efficacement la détection comportementale.

Ce passage obligé demeure en effet un calvaire pour le voyageur lambda qui doit :

  • ôter ses chaussures,
  • ôter son manteau,
  • vider ses poches,
  • tout entasser dans des bacs en plastique,
  • passer le portique en priant pour qu’il ne sonne pas,
  • présenter son passeport et sa carte d’embarquement,
  • se faire passer au bâton de détection métallique,
  • se faire palper la ceinture ou l’entrejambe,
  • remettre ses chaussures,
  • renfiler son manteau,
  • ramasser ses clefs, son portefeuille, son portemonnaie,
  • ranger son passeport et sa carte d’embarquement,
  • récupérer son bagage à main,

le tout en gardant constamment un œil sur ses affaires (et éventuellement sur celles de ses enfants…) pour éviter de se les faire voler.

Et je ne parle même pas du contrôle secondaire, si jamais les rayons X ont le malheur de détecter un porte-clés dans votre bagage à main et qu’on commence à le vider au milieu des autres passagers (exemple vécu à Roissy-Charles de Gaulle ; ironie du sort, ledit porte-clés était aux couleurs de la Sûrété aéroportuaire d’ADM…).

On dira ce qu’on voudra, mais le point de fouille n’est vraiment pas l’endroit où l’on peut distinguer les personnes nerveuses qui ont de bonnes intentions de celles qui en ont de mauvaises. Pourtant, c’est là que les agents de l’ACSTA seront amenés à pratiquer régulièrement la détection comportementale.

Et comme si la litanie des humiliations exposée ci-dessus ne suffisait pas, les agents de l’ACSTA vont rajouter un puissant irritant : les questions insidieuses posées sur un ton accusateur. Or, le point de fouille n’est pas l’endroit pour poser ce genre de questions : le temps de contrôle est allongé d’autant et le passager a la désagréable impression qu’on le prend pour un terroriste potentiel. Poser toujours les mêmes questions de la même façon, quel que soit le passager, au moment où il est le plus stressé, voilà le meilleur moyen de tuer l’efficacité de la détection comportementale.

Laisser les rênes d’un tel programme entre les mains d’employés des points de fouille, c’est conférer à des agents de sécurité en uniforme tous les attributs du power trip en zone contrôlée. L’administration fédérale semble tabler sur le fait que le passager lambda ne connait pas le statut de ces agents et perçoit l’uniforme de facto comme une marque d’autorité. Mais n’oublions pas qu’il s’agit d’agents de sécurité privée sous contrat avec l’organisme fédéral. Leur rôle doit se cantonner à appliquer une procédure standard de contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine. Malgré de nombreux signaux d’alarme, la TSA étatsunienne ne semble toujours pas le comprendre. L’ACSTA s’engagera-t-elle dans la même voie ?

3 – Des points communs problématiques

Les attributions de l’ACTSA et de la TSA dans les aéroports sont fort semblables. Cette similitude va d’ailleurs être poussée assez loin avec le futur programme canadien de détection comportementale.

3.1 – Une même firme de formation ?

Selon l’article de l’Ottawa Citizen, les futurs agents chargés de la détection comportementale seraient formés au « Behavior Pattern Recognition » (BPR). Or, cette appellation est une marque de commerce déposée par la compagnie New Age Security Solutions (NASS). Cette société a été fondée par l’ancien directeur de la sécurité de l’aéroport Ben-Gourion de Tel Aviv (Israël) . Et c’est cette même compagnie qui a développé et enseigné la détection comportementale auprès de la TSA dès 2002.

Officiellement, l’appel d’offres de l’ACSTA n’est pas encore clos. Toutefois, l’utilisation d’un vocable objet d’une marque de commerce dans un communiqué officiel laisse à penser que c’est bien NASS qui va décrocher la timbale. Dès lors, S.P.O.T. et le futur programme de l’ACSTA s’avèreront sinon identiques, tout du moins très similaires.

3.2 – Un enseignement qui perdra rapidement sa confidentialité

Par ailleurs, les emplois d’agent de contrôle ne nécessitent pas un niveau d’études élevé ni des compétences poussées. De fait, l’ACSTA est confrontée à un important roulement de personnel et doit constamment assurer la formation de nouveaux agents. Cela signifie que, si elle veut poursuivre son initiative de détection comportementale, l’ACSTA sera contrainte de former au programme un nombre de personnes qui excèdera considérablement celui des agents de contrôle. On pourra rétorquer que ce serait « seulement » de l’argent mal investi. Mais il y a plus grave : plus on formera d’agents de contrôle des passagers aux techniques de détection comportementale, moins le programme sera efficace.

En effet, la détection comportementale repose sur l’idée que ses méthodes doivent demeurer un tant soit peu confidentielles et ce, pour éviter que des personnes mal intentionnées ne soient en mesure de les contourner. En formant des wagons d’agents de sécurité privée pour qui un emploi à l’ACSTA n’est qu’un travail temporaire, on multiplie considérablement les risques de voir les méthodes de détection comportementale rendues publiques et en partie obsolètes.

3.3 – Die Hard: The facial micro-expressions

L’article précité de l’Ottawa Citizen nous explique que le Behavior Pattern Recognition consiste en le repérage de signes physiologiques tels que mouvements involontaires et « micro-expressions » du visage. Selon Mathieu Larocque, porte-parole de l’ACSTA, ces éléments « might indicate a passenger has malicious intentions.»

On constate ainsi que la communication sur le BPR est axée sur les mêmes éléments qu’aux États-Unis. Mais, comme je l’ai déjà souligné :

  • le programme de BPR élaboré par la compagnie NASS ne se limite pas, loin s’en faut, au repérage de signes physiologiques ;
  • la détection des  » micro-expressions faciales » est une légende urbaine. Elle n’est pas enseignée dans le programme de BPR de la compagnie NASS.

3.4 – Le récurrent « additional security layer »

Dans le même article de l’Ottawa Citizen, Mathieu Larocque, porte-parole de l’ACSTA déclare que la détection comportementale « offers an additional security layer.» Voilà qui sonne comme un communiqué de presse de la TSA ! En effet, depuis des années, l’organisme américain nous chante la même rengaine. Il apparaît que l » »additional security layer » tient lieu de stratégie de sûreté dans les aéroports étatsuniens. La TSA s’enorgueillit aujourd’hui de ses 20 layers of security. Elle estime que :

Each one of these layers alone is capable of stopping a terrorist attack.

  • Question à 20.000 $ : pourquoi créer 20 filtres de sûreté si un seul est suffisant ?
  • 1-dime answer: Well… You know… I mean… Just in case.

En réalité, on constate que, sur ces 20 layers, 12 sont quasi ineffectifs. Cette absence criante de stratégie mine la TSA et la contraint, encore et toujours, à boucher les trous d’une passoire avec ses doigts. En termes plus techniques : elle cherche à combler ces failles en ajoutant régulièrement un « additional layer of security.»

On comprendra par conséquent mon inquiétude de lire un porte-parole de l’ACSTA utiliser ce vocable lourd de signification pour qualifier un de ses futurs programmes.

3.5 – Application de la loi ou service à la clientèle ?

Ultime point commun avec le programme S.P.O.T., la détection comportementale selon l’ACSTA se fera sur une base d’application de la loi. En effet, l’administration canadienne est un organisme public fédéral chargé d’assurer la sûreté du transport aérien. Avec une obligation de résultat.

Les agents chargés de la détection sont tenus de repérer tous les objets considérés comme dangereux pour l’aviation civile (à commencer par les tubes de dentifrices de plus de 3,4 onces…) et de débusquer les terroristes et autres usagers malintentionnés. De fait, l’agent de l’ACSTA est formaté pour considérer à priori chaque passager comme un terroriste potentiel. Et ce n’est pas là le moindre des irritants pour l’usager des aéroports. Mais après tout, peut-il seulement en être autrement ?

La réponse est oui. Ainsi, à l’aéroport international Ben-Gourion de Tel-Aviv (TLV), chaque passager s’entretient (plus ou moins longuement) avec un membre des services de sécurité bien avant de passer le point de fouille. On pourrait dès lors penser que transiter par TLV est un calvaire pour les usagers. Il n’en est rien : selon l’Airports Council International (ACI), Ben-Gourion est le meilleur aéroport en Europe et au Moyen-Orient en termes de satisfaction de la clientèle. Comment expliquer ce paradoxe ? En fait, dans le pays le plus visé par le terrorisme aérien et aéroportuaire, même les services de sécurité ont une démarche de service à la clientèle ! Pour eux, l’usager lambda de l’aéroport de Tel-Aviv est d’abord un passager.

On pourra rétorquer que l’achalandage de TLV est suffisamment bas pour permettre ce genre de considération. Mais c’est oublier que l’aéroport Ben-Gourion a accueilli, en 2008, 11,5 millions de passagers, soit quasiment l’équivalent des aéroports de Montréal-Trudeau ou de Calgary International !

Certes, l’expérience israélienne n’est pas directement transposable en Amérique du Nord. En effet, on n’oserait même pas imaginer, dans un aéroport canadien de classe 1, de passer tous les voyageurs au crible d’un entretien de détection comportementale. Mais lorsqu’une telle démarche hautement sécuritaire se révèle un atout pour le service à la clientèle, il y a matière à une sérieuse réflexion !

Ni la TSA ni l’ACSTA ne sont tenues par de telles considérations de satisfaction du passager. C’est pourtant aussi sur ce point que sera jugée l’efficacité des programmes de détection comportementale. On l’a vu ici , la TSA est en train de torpiller S.P.O.T. Et le jour où la pression des voyageurs malmenés sera trop forte, on abandonnera la détection comportementale en prétendant que c’est un système qui ne fonctionne pas dans les aéroports américains… Alors qu’il suffirait juste de l’appliquer correctement.

Conclusion – Le rôle déterminant des médias

À la décharge de l’ACSTA, il faut souligner que la pression des médias aura tôt fait d’amplifier le phénomène d’incompréhension de la détection comportementale. Ainsi, dans le Calgary Herald du 19 août 2009, on pouvait déjà lire :

Canada should strive for a better success ratio than the one currently achieved in the U.S. through its S.P.O.T. Program.

Cela signifie qu’avant même que le programme pilote soit lancé, la presse attend déjà l’ACSTA au tournant, bilan statistique en main. Or, s’agissant de détection comportementale aux aéroports, cette approche quantitative se révèle nulle et non avenue. Comme je l’expliquais dans un précédent article , le bilan statistique du programme S.P.O.T. auquel le journaliste se réfère a été incroyablement mal interprété. Si l’on estime important de mesurer l’efficacité d’un programme, encore faut-il comprendre ce que l’on doit mesurer.

En effet, peut-on seulement juger de l’efficacité d’un tel programme au nombre de terroristes arrêtés ? En Israël, là où le concept de détection comportementale a été développé, on ne juge pas la fiabilité du système au nombre de terroristes arrêtés dans les aéroports. Et pour cause : ce nombre est quasi-nul. En revanche, les autorités aéroportuaires israéliennes se fient à un indicateur plus pertinent : le nombre d’attentats ou de détournement commis au départ ou dans les aéroports du pays. Depuis 1972, il est égal à zéro.

Par ailleurs, l’article précité de l’Ottawa Citizen s’interroge sur le fait que le programme S.P.O.T. n’ait encore permis l’arrestation d’aucun terroriste. Là encore, la presse canadienne semble penser que la seule vraie menace à la sûreté de l’aviation civile et des opérations aéroportuaires au pays réside dans le terrorisme. C’est oublier un peu vite que l’on doit également (et surtout) lutter contre le crime organisé, la petite délinquance et les personnes psychologiquement perturbées.

Convaincre la presse du bien-fondé de la détection comportementale n’est pas un mince défi. En effet, les journalistes ont déjà des idées arrêtées sur la question. Et leur avis non éclairé pèsera lourd quand viendra le temps de l’évaluation du programme.