Tempête dans un aquarium

ou

Comment on enterre les scanneurs à ondes millimétriques dans les aéroports canadiens

Le 28 août dernier, un certain Abdullah Hassan Tali Assiri (alias Abu al-Khair) a attenté à la vie du prince Mohammed bin Nayef, responsable saoudien de la lutte antiterroriste, en se faisant exploser dans le bureau de celui-ci. Le terroriste a été tué mais le prince saoudien n’a eu que des blessures superficielles.

Abu al-Khair, activiste d’Al-Qaida dans la péninsule arabique, avait, sous couvert du Ramadan, demandé audience au haut fonctionnaire en prétendant être un repenti. Il avait été conduit auprès du prince à bord de l’avion personnel de celui-ci. Porteur de la bombe, il avait passé avec succès le contrôle pré-embarquement de deux aéroports.

Et pour cause : la bombe était cachée dans son rectum. Une fois parvenu à immédiate proximité de sa cible, il a fait détoner la charge en lui par la voie des ondes, à l’aide de son téléphone portable.

Le modus operandi de cet attentat suicide a causé un tsunami dans le Landerneau de la sûreté aérienne et aéroportuaire. Mais doit-on s’étonner de la survenue d’un tel événement ? Non, pour deux raisons :

  • Tout d’abord, à chaque fois que les contre-terroristes trouvent la parade au dernier mode opératoire découvert, il y a toujours un petit malin qui en invente un nouveau.
  • Ensuite, ce n’était qu’une question de temps avant qu’un terroriste fît passer des explosifs comme des passeurs transportent des stupéfiants. Les « mules » ingurgitent en effet des volumes de drogues parfois considérables. Dans l’administration pénitentiaire, ce mode de dissimulation des objets prohibés est qualifié Keister. Pourquoi n’en irait-il pas de même des terroristes avec des pelotes de C4 ?

Sommes-nous ici confrontés au mode opératoire terroriste absolu (1) ? Est-ce la fin des nouveaux scanneurs à ondes millimétriques, avant même qu’ils ne soient installés dans les aéroports canadiens (2) ? En fait, si ces scanneurs hi-tech sont morts avant d’être nés, c’est bien plutôt en raison de leur relégation annoncée au seul contrôle secondaire pré-embarquement (3).

1 – Un nouveau modus operandi diabolique ?

Selon le quotidien Le Figaro , les services de renseignement français se sont fendus d’une note confidentielle (dont le journal publie tous les détails…) expliquant les risques inédits que présente cet attentat.

Note : Amusant procédé que celui du journal, citant une note confidentielle de la DCRI rédigée début octobre afin de donner un vernis sensationnaliste à l’affaire, alors que l’événement avait déjà donné lieu à divers commentaires similaires dans la presse anglophone, partout dans le monde, plus d’un mois auparavant.

Actuellement, chez les spécialistes de la sécurité aérienne, on assiste à deux courants de pensée :

  • Les inquiets (dont le groupe privé spécialisé en renseignement Stratfor) estiment que l’on se trouve devant un véritable changement de paradigme en matière de contre-terrorisme. De son côté, la DCRI s’intéresse particulièrement au mode de déclenchement de la bombe Keister et prône le brouillage du signal émis par le téléphone portable. Bien, mais quid de l’explosif sorti de la cavité naturelle du terroriste, qui peut dès lors être branché en direct au détonateur, sans recourir aux ondes radio ?

Ainsi, le fait qu’Abu al-Khair ait fait détoner la bombe en lui a considérablement amenuisé les effets de l’explosion. Faire de même dans un avion ne créerait pas une déflagration suffisante pour porter atteinte à la structure de l’appareil. Soit. Mais là encore, si le terroriste retire la bombe de sa cavité naturelle et la place sur la carlingue durant le vol ? On rétorquera alors que la quantité d’explosif placée dans le rectum d’un terroriste peut s’avérer insuffisante pour causer un important dommage à l’aéronef. Mais c’est oublier que la déflagration peut quand même tuer des passagers. Par ailleurs, si plusieurs terroristes pareillement équipés sont dans un même avion, cela multiplie d’autant la quantité d’explosif disponible.

Pour ma part, j’estime que l’arrivée des bombes Keister dans l’arsenal du terroriste aérien constitue une menace pour l’aviation civile. Mais une menace toute relative, qui – contrairement à ce qu’en pensent certains journalistes – ne remet pas en cause le bien-fondé – pourtant lui aussi tout relatif – des nouveaux scanneurs de contrôle pré-embarquement.

2 – Des nouveaux scanneurs inefficaces ?

Il n’a pas fallu attendre longtemps avant de voir les médias rebondir sur l’attentat raté d’Abu al-Khair et en remettre une louche sur les nouveaux scanneurs à ondes millimétriques, ceux-là même qui vont bientôt faire leur entrée dans les aéroports de classe 1 au Canada.

La presse dégaine en effet ses arguments de choc :

  • ces nouveaux outils de contrôle pré-embarquement déshabillent virtuellement la personne,
  • ils sont chers,
  • ils ne détectent même pas les explosifs cachés dans les cavités naturelles des individus.

On a vu dans une note précédente ce qu’il faut penser des deux premiers arguments. Tout d’abord, les images issues de ces appareils sont tout sauf pornographiques.

L’aéroport de Manchester (G.-B.) vient d’installer au point de fouille un scanneur de technologie similaire (dite backscatter scan). Une association de défense de droits de l’enfance a aussitôt demandé en justice l’interdiction de son utilisation sur les mineurs sous couvert de la loi de protection de l’enfance qui interdit de réaliser des images indécentes d’enfant. Si l’association obtenait gain de cause, l’aéroport de Manchester pourrait encore utiliser son scanner sur les personnes de 18 ans et plus. Mais son intérêt serait considérablement moindre : certains bad guys n’hésitent pas à utiliser des mineurs comme petites mains.

Quoi qu’il en soit, l’algorithme d’intimité de l’appareil utilisé à Manchester est selon moi mal étalonné et laisse trop apparaître l’anatomie intime des passagers qui s’y font contrôler. Dans ces conditions en effet, l’appareil tirerait d’un enfant une image quelque peu « indécente ». Ce n’est vraiment pas le cas des images issues des scanneurs à ondes millimétriques, tels ceux prévus pour les aéroports canadiens de classe 1.

Ensuite, bien qu’onéreux, ces scanneurs détectent une foultitude d’objets dangereux que les portiques actuels ignorent superbement. Personnellement, je ne souscris guère à cette fuite en avant technologique dont ces nouveaux scanneurs sont le dernier avatar. Mais, dans le contexte actuel, ignorer leur supériorité technique relève de l’aberration.

Quant au troisième point avancé, il est particulièrement révélateur de la façon dont la presse effraie ses lecteurs alors qu’elle est peu au fait (c’est un euphémisme) des questions de sûreté aéroportuaire.

Les nouveaux scanneurs sont effectivement impuissants devant ce nouveau modus operandi. Mais la grande majorité des personnes présentant une menace pour l’aviation civile ne recourront pas pour autant à leurs cavités naturelles.

2.1 – Les terroristes

Si le but d’une cellule terroriste est de faire exploser un avion de ligne en plein vol, le plus simple est encore de faire monter une bombe à retardement dans le compartiment cargo à l’aide d’une complicité interne.

Mais si l’objectif est vraiment de frapper de terreur la population mondiale, les activistes opteront pour une série de frappes synchronisées, à l’image de celles du 11 septembre 2001 (4 aéronefs détournés en même temps) ou du complot « aux explosifs liquides » de Londres-Heathrow éventé en 2006 (7 aéronefs visés simultanément).

Toutefois, le recours aux bombes Keister se limite au cas d’attentat suicide : ces mêmes islamistes d’Heathrow (2006) ou Richard Reid (2001) seraient de ceux qui, aujourd’hui, dissimuleraient les charges explosives non plus dans des bouteilles de liquide ou dans leur chaussure, mais dans leur rectum.

Mais le terrorisme aérien se caractérise aussi (et surtout) par la prise de contrôle de l’aéronef (afin de le précipiter sur une cible au sol, voire pour exercer un chantage).

Et pour détourner un avion, il n’est pas besoin de disposer de 500 g de C4. Il existe des armes de poing totalement indétectables par les portiques traditionnels : couteaux en céramique, armes à feu en matériau composite. Or, on en conviendra, ces objets ne sont pas de ceux que l’on dissimule aisément dans ses cavités naturelles, que ce soit par voie orale ou rectale.

Et quand bien même un terroriste voudrait passer un explosif au point de fouille, il lui suffirait de cacher sous ses vêtements du Semtex. Il s’agit là d’un explosif plastique malléable ne nécessitant que très peu de câblage. Et qui n’est donc pas détecté par les portiques traditionnels…

Mais il y a pire. On peut détourner un avion avec des objets totalement anodins. Le Bolivien Jose Flores Pereira nous l’a rappelé, le 9 septembre dernier, en prenant le contrôle d’un avion d’AeroMexico entre Cancun et Mexico à l’aide d’une « bombe » constituée d’une boîte en plastique, de ruban adhésif et d’une petite horloge électronique. Budget pour construire l’engin : 3 $ chez Dollarama.

Nous n’étions pas ici à proprement parler dans un cas de terrorisme. Mais tant que les revendications des pirates de l’air ne sont pas connues, pour les observateurs extérieurs, la prise de contrôle d’un avion de ligne est présumée obéir à des impératifs terroristes.

Non vraiment, le pirate de l’air ne craint pas les portiques de détection actuels. Et il n’a généralement que faire de dissimuler ses armes dans ses cavités naturelles. Le scanneur à ondes millimétriques aurait ici un véritable intérêt.

Par ailleurs – et la presse a une fâcheuse tendance à l’oublier –, toutes les menaces qui pèsent sur l’aviation civile ne sont pas terroristes.

2.2 – Les contrebandiers

Il est fréquent que les passeurs de substances prohibées ne puissent pas (pour des raisons de volume) ou ne veuillent pas (pour des raisons de « confort ») dissimuler leur marchandise de façon aussi… organique.

Je pense par exemple à Kayti Dryer, qui s’est faite arrêter à l’aéroport de Londres-Heathrow en avril dernier avec 1 kg de cocaïne caché dans les manches d’une douzaine de clubs de golf.

On pourra rétorquer qu’un contrebandier ne met pas en péril la sûreté de l’aviation civile. Je ne souscris pas à cette approche. Pour deux raisons :

  • Faire preuve d’une telle compromission, c’est s’engager sur une pente glissante. À partir de quand un crime en cours dans un aéronef devient-il dangereux pour l’aviation civile ? Faut-il qu’il implique intrinsèquement mort d’homme ?
  • Par ailleurs, un contrebandier qui se fait prendre à bord d’un avion est un délinquant acculé. Et comme tout délinquant acculé, il peut se révéler prêt à tout pour ne pas se faire arrêter. Y compris à prendre des otages ou à exercer des violences physiques graves.

2.3 – Les personnes perturbées

Autres individus préoccupants en matière de sûreté de l’aviation civile : les personnes physiologiquement ou psychologiquement perturbées. Un individu qui va faire une esclandre en plein vol parce qu’il a abusé du Bloody Mary ou n’a pas pris son Valium, celui-là n’a pas, à l’origine, la volonté de compromettre la sécurité du vol. Il n’a donc aucune raison, avant de passer le contrôle pré-embarquement, de dissimuler dans son rectum 200 g de C4 et de bidouiller son téléphone cellulaire pour en faire un système de mise à feu.

En revanche, il peut lui venir à l’esprit (embué par l’alcool ou le manque d’impératives substances médicamenteuses) que sa sécurité est menacée. Il aura tôt fait de saisir le couteau en céramique qu’il garde sur lui en tout temps pour se défendre, aussi bien dans la rue que dans les coursives d’un avion de ligne… Et taillader le visage d’une hôtesse de l’air en plein milieu d’un vol transatlantique peut avoir un impact psychologique dévastateur sur les autres passagers.

Il existe certes, de par le monde, quelques programmes de sûreté aérienne et aéroportuaire qui s’intéressent aux personnes dangereuses (encore que bien peu d’entre eux le fassent de manière cohérente et intelligente ; mais c’est là un autre débat). En réalité, depuis 40 ans, la sûreté aérienne et aéroportuaire met l’emphase sur la détection des objets dangereux pour l’aviation civile. Ce n’est pas la solution. Mais il semble impossible d’inverser la tendance au cours des cinq prochaines années. Comme le prouve la récente décision de l’Union Européenne (soutenue par l’International Air Transport Association) de ne pas lever l’interdiction des liquides aux points de fouille avant 2012 dans les aéroports accueillant plus de 10 millions de passagers par an (et 2014 dans les autres).

En conséquence, si les autorités en charge du contrôle pré-embarquement souhaitent détecter les objets dangereux pour l’aviation civile, les nouveaux scanneurs à ondes millimétriques sont une solution incommensurablement plus efficace que les portiques de détection actuels.

Mais (il y a toujours un « mais »), ces mêmes autorités qui insistent pour instaurer ces outils hi-tech se révèlent totalement incohérentes quant à leurs modalités d’utilisation. La preuve la plus évidente : le cantonnement de ces engins au seul contrôle secondaire.

3 – Le contrôle secondaire, cimetière des éléphants

Le vocable « contrôle secondaire » englobe tous les processus et techniques utilisés par les agents de contrôle qui, lors du contrôle standard (ou primaire), en viennent à douter du caractère inoffensif d’un passager ou de son bagage.

3.1 – L’exemple américain

Aux États-Unis, la Transportation Security Administration (TSA), utilise des portiques renifleurs (sniffers) qui projettent de l’air comprimé sur le passager afin de déloger et de détecter d’éventuelles particules entrant dans la composition de divers explosifs. Ce qui en ferait un outil particulièrement adéquat pour repérer les bombes Keister : l’appareil détecterait les traces de substances explosives présentes sur les mains ou les vêtements du terroriste suite à la manipulation de l’explosif.

Mais voilà : L’appareil est plus cher et le temps de contrôle est plus élevé qu’avec un portique traditionnel. La TSA l’a donc relégué… au contrôle secondaire.

Autrement dit, si vous transportez un explosif de type Semtex, mais n’avez aucun objet métallique sur vous en passant le portique de contrôle primaire, vous avez toutes les chances de vous retrouver dans l’avion avec votre bombe.

La TSA dispose certes de toute une série de filtres de sécurité permettant de prédéterminer qui doit passer au secondaire. Pour ce faire, elle compte :

  • d’abord sur la chance (traduction en langage pseudo-scientifique : contrôle aléatoire),
  • puis sur le forage de données (datamining) qui lui permettrait de repérer des terroristes potentiels dans des bases de données ultra-secrètes. J’apparais moi-même sur la liste des Secondary Security Screening Selectees, ce qui signifie que, pour des raisons qui demeureront à jamais obscures (ma nationalité qui ne correspond pas à mon lieu de résidence, mon prénom « vieux français » imprononçable en américain, l’orthographe inusité de mon second prénom, que sais-je encore…), je serai systématiquement contrôlé au secondaire chaque fois que je monterai dans un avion au départ des États-Unis.

On pourra rétorquer que la TSA dispose d’un vaste programme de détection comportementale, qui ne s’appuie pas sur des illusions technologiques mais qui remet le facteur humain au centre du processus de détection. Certes, je pare cette initiative de bien des vertus. À ce détail près que la détection comportementale façon TSA commence à ressembler à du n’importe quoi, comme je l’explique dans une précédente note.

Parallèlement, la même TSA teste depuis des mois, dans 19 grands aéroports, des scanneurs à ondes millimétriques pour le contrôle primaire. Heureuse initiative ! Comme il s’agit là de projets-pilotes, on donne le choix aux passagers de passer :

  • soit dans les portiques de détection actuels avec palpation de sécurité,
  • soit dans les aquariums des scanneurs à ondes millimétriques, sans palpation.

Mais c’est déjà une avancée considérable vers une stratégie cohérente de sûreté. Notons d’ailleurs que 95 % (oui, 95 % !) des passagers optent pour la nouvelle technologie.

Selon certains détracteurs du nouveau système, cet engouement s’expliquerait par une mauvaise information des passagers quant à la violation de leur intimité lors de leur passage dans le fameux aquarium. Je n’y crois pas une seule seconde. Même Jason Chaffetz, représentant démocrate farouchement opposé à ce système lorsqu’il se trouve dans l’aile gauche du Congrès états-unien ou devant les caméras de télévision, a préféré, à titre personnel, le scanneur « qui déshabille » à la palpation de sûreté, lors d’un passage par le point de fouille de l’aéroport de Washington en septembre dernier. Faites ce que je dis, mais pas ce que je fais !

Mais parallèlement, les médias et divers groupes de pression se sont livrés à des campagnes d’information dénonçant l’insondable atteinte à leur intimité que constituent les scanneurs à ondes millimétriques.

Que croyez-vous que fît la TSA pour contrer cette initiative ? Rien. L’administration fédérale s’est révélée incapable de communiquer sa stratégie d’implantation des nouveaux scanneurs. Elle s’est laissée emporter par cette pseudo vox populi, sans même expliquer les avantages de ces nouveaux outils.

Résultat des courses : la Chambre des Représentants (chambre basse du Parlement fédéral) a voté une proposition de loi visant à interdire l’utilisation des nouveaux scanneurs pour le contrôle primaire. L’avenir des scanneurs à ondes millimétriques dans les aéroports tient à un fil : le vote prochain de cette proposition au Sénat. Comme je l’expliquais précédemment, il s’agit d’une démarche totalement incohérente.

En effet, si les nouveaux scanneurs ne sont utilisés qu’au contrôle secondaire, ils ne sont d’aucune utilité ! Vous ne passerez au crible des ondes millimétriques que si vous faites biper le portique de détection métallique. Traduction :

  • Si vous avez oublié une pièce de monnaie dans votre poche de pantalon, vous devenez suspect. Allez hop, dans l’aquarium !
  • Si vous cachez un paquet de Semtex, une arme à feu en matériau composite ou un couteau en céramique sous votre chemise, tout est correct. Merci, Monsieur, bon voyage.

Les bad guys disent merci à la TSA pour son manque de courage politique. Les good guys, comme d’habitude, pâtissent de l’incommensurable frilosité de l’administration fédérale.

3.2 – Le copycat canadien

Mais de l’autre côté de la frontière, l’Administration canadienne pour la sûreté du transport aérien (ACSTA) est en train de nous concocter la même erreur stratégique. En effet, l’administration fédérale a acquis 7 scanneurs à ondes millimétriques qu’elle entend installer dans les principaux aéroports de classe 1 au pays, à commencer par Toronto-Pearson.

Selon l’Ottawa Sun, les tests n’auraient pas donné satisfaction : le taux de contrôle des passagers aurait été 5 à 10 fois inférieur à celui attendu. Personnellement, j’estime que c’est un mauvais procès : ce taux ne correspond absolument pas à ceux obtenus aux États-Unis, sur les mêmes appareils, lors des projets pilotes de la TSA. La vitesse de contrôle devrait remonter en flèche après quelques semaines de pratique.

Mais déjà la presse s’est faite fort d’effrayer l’ACSTA à coups de déclarations scandalisées sur le caractère pornographique du procédé.

L’administration fédérale n’a pas tardé à réagir… à rebours. Ainsi, son porte-parole, Mathieu Larocque, déclarait à RueFrontenac.com que ces cabines hi-tech resteront cantonnées au contrôle secondaire. Et encore, les personnes qui auront fait biper les portiques primaires auront le choix entre la fouille physique et la fouille virtuelle. Une information confirmée notamment par le Toronto Star.

Au vu de ces conditions d’utilisation, on peut prédire sans coup férir que les nouveaux scanneurs à ondes millimétriques ne seront d’aucune utilité dans les aéroports canadiens.

Comme disent les Anglais :

Much ado about nothing.

Well, er… Almost nothing : 200.000 $ each…

*
*     *

Il serait grand temps de cesser cette course effrénée et irréfléchie à la technologie du contrôle pré-embarquement. Que ferons-nous lorsqu’une bombe explosera dans la longue file d’attente serpentine avant le point de fouille ? On effectuera un contrôle pré-entrée en aérogare ? Que ferons-nous quand les grenades s’envoleront au-dessus des clôtures du périmètre extérieur pour aller rouler sur le tarmac et exploser sous les ailes kérosénées ? On installera des détecteurs métalliques sur une bande de 50 mètres de large et de 15 kilomètres de long tout autour de l’aéroport ?

Arrêtons de penser « tactique » en voulant contrer, au cas par cas, un nouveau mode opératoire après l’autre. Pensons « stratégie » et développons des outils proactifs. Remettons l’humain au centre du processus de détection. Développons de vrais programmes de détection comportementale au sein des autorités aéroportuaires. Formons les employés d’aéroport à la vigilance. Donnons au renseignement et à l’échange d’information la place qu’ils méritent.

Certes, implanter tout cela à moyen terme n’est qu’un vœu pieux. Mais, entre-temps, travaillons pour préparer le changement de paradigme. Mettons dès aujourd’hui les nouveaux scanneurs à ondes millimétriques en service au contrôle primaire, et prévoyons une solide campagne de communication qui informe véritablement le public et qui fasse taire les joursensationnalistes.

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