Initiation par le jeu au renseignement en contexte aéroportuaire

Retour sur une expérience concluante menée au niveau pré-universitaire

Je participe depuis plusieurs années au programme de l’attestation d’études collégiales (AEC) en Techniques de la sureté aéroportuaire, au Collège Gérald-Godin de Montréal (Ste-Geneviève). Cette formation de 525 heures est dispensée en collaboration avec la Sureté aéroportuaire d’Aéroports de Montréal (ADM) – la compagnie gérant les aéroports internationaux de Montréal-Trudeau et de Montréal-Mirabel. L’AEC vise à former des agents de sureté, appelés à travailler dans des aéroports canadiens.

Dans le cadre de cette formation, je dispense trois cours de trois heures chacun, consacrés respectivement au terrorisme, au profilage de sureté et au renseignement. Pour ce dernier, j’ai développé récemment un jeu pédagogique pour enseigner les rudiments du renseignement en milieu aéroportuaire. Ce jeu, intitulé Bellærophon, a connu son baptême du feu il y a quelques semaines.

Il serait prématuré de tirer des conclusions définitives d’une expérience qui, pour l’heure, n’a été menée qu’à une seule occasion. Toutefois, certaines constatations peuvent d’ores et déjà être rapportées. Ainsi, le questionnaire de rétroaction réalisé pour l’occasion a révélé des commentaires très positifs et encourageants de la part des 17 étudiants et des trois observateurs.

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Contrôle aléatoire préembarquement : une dangereuse illusion de sureté

Dans les aéroports canadiens, le point de contrôle préembarquement ressemble toujours davantage à la Ligne Maginot : un déploiement technologique impressionnant, particulièrement onéreux à implanter et à entretenir ; mais qu’il est pourtant aisé de contourner.

La liste des exemples est longue ; aussi n’en citerai-je ici que deux, sur lesquels j’ai déjà écrits dans le cadre de ce blogue.

  • Les fameux scanneurs corporels, tout d’abord. Au Canada, ces « scanneurs qui déshabillent » ne sont utilisés qu’au contrôle secondaire ; c’est à dire seulement lorsque le portique détecteur de métaux du contrôle primaire sonne l’alarme. C’est une véritable aberration, comme je l’ai précédemment expliqué ici.
  • Les détecteurs d’explosifs liquides, ensuite. Comme je le mentionnais dans un précédent article, ces appareils demeureront  sans intérêt tant qu’une technologie efficace ne sera pas en place à toutes les lignes de contrôle préembarquement, dans tous les aéroports et tant que l’on ne les aura pas couplés systématiquement avec un scanneur corporel.

À la lecture de ces textes, on serait tenté de rétorquer : C’est oublier un important niveau de sureté supplémentaire : le contrôle aléatoire au point de fouille.

Non, je ne l’ai pas oublié. Malheureusement, dans les faits, cette mesure se révèle totalement illusoire pour lutter efficacement contre le terrorisme aérien.

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Quand les relations publiques gouvernementales révèlent une faille de sureté aérienne…

On apprenait jeudi dernier dans le Times Colonist que le scanneur corporel de l’aéroport de Victoria (Colombie-britannique) n’avait quasiment jamais été utilisé de tout l’été. C’est du moins ce qu’avançait le syndicat de l’Association of Machinists and Aerospace Workers, le syndicat qui représente les personnels de sureté de l’aéroport.

Le Sénateur Colin Kenny, ancien président du comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense, s’est aussitôt empressé de jeter de l’huile sur le feu, entonnant l’air connu du politicien outré, arguant qu’il était intolérable qu’une machine de 250.000 $ fût ainsi mise au rebut.

L’Administration canadienne de la sureté du transport aérien (ACSTA), responsable des points de contrôle préembarquement, a fait savoir, par la voix de son porte-parole, Mathieu Larocque, que ces informations étaient fausses. Selon lui, le scanneur a continué de fonctionner tout l’été, mais à un taux d’utilisation moindre. Il l’a expliqué par les compressions de personnels que l’ACSTA a subi récemment. Ce sont en effet 15 % de ses agents aux points de fouille qui ont été remerciés en mai dernier, coupes budgétaires fédérales obligent.

Mais l’important dans cette affaire ne réside pas dans le taux d’utilisation du scanneur corporel. Le vrai problème de cet article, c’est qu’on peut y lire le porte-parole de l’ACSTA révéler – sans même s’en rendre compte – une importante faille de sureté de l’aéroport de Victoria. Lire la suite

Aéroport de Francfort : un attentat terroriste inquiétant, pourtant bien vite oublié

Le 2 mars dernier, sur la rampe des arrivées de l’aéroport international de Francfort (Allemagne), un homme est monté à bord d’un autocar qui s’apprêtait à convoyer une vingtaine de soldats américains. Il a sorti un pistolet et fait feu à plusieurs reprises, tuant ainsi deux militaires et en blessant deux autres.

La finalité terroriste de l’agresseur est aujourd’hui clairement établie : Arid Uka, 21 ans, musulman d’origine kosovare résidant en Allemagne, a agi de la sorte pour condamner à sa manière la présence de l’armée américaine en Afghanistan. Les soldats ciblés arrivaient en effet du Royaume-Uni et s’apprêtaient à rallier par la route la base américaine de Rammstein d’où ils s’envoleraient pour l’Afghanistan.

Ce qui frappe le plus dans cette attaque jihadiste, c’est la faiblesse de la couverture médiatique qui lui a été accordée. Une semaine après les faits, les médias internationaux n’évoquaient déjà plus l’événement ; et ce, avant même que ne surviennent le tsunami japonais et la crise libyenne

Pourtant, malgré les apparences, l’attentat de Francfort mérite une attention particulière. Il cumule en effet quatre éléments préoccupants ayant trait à la menace terroriste globale (1) comme spécifique aux aéroports occidentaux (2).

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Sectes et formation professionnelle – Quand les institutions canadiennes font les mêmes erreurs que les françaises

En 2006, le Conseil scolaire catholique franco-nord de l’Ontario (CSCFN) avait passé des contrats pour plusieurs sessions de formation en pédagogie émotionnelle avec l’Académie de plaisirologie et d’intelligence émotionnelle (APIE). L’année suivante, la direction du conseil apprenait que l’APIE était dirigée par un évêque et deux prêtres de la religion raëlienne. Le CSCFN décidait alors de mettre fin unilatéralement auxdits contrats et avertissait d’autres conseils scolaires de l’Ontario de ne pas faire affaire avec cette firme, en raison de l’obédience religieuse de ses formateurs.

Mais les trois disciples de Claude Vorilhon n’en sont pas restés là et ont porté l’affaire devant le Tribunal des droits de la personne de l’Ontario. Le 10 décembre dernier, la juridiction rendait la seule décision qui s’imposait en l’espèce : elle a condamné le Conseil scolaire pour discrimination religieuse :

« Sur la base des documents déposés par les parties, le Tribunal conclut qu’il y a eu discrimination selon l’article 3 du Code [des droits de la personne], et ce, au motif de la croyance. L’intimé a mis fins a (sic) des contrats de service en raison de la croyance des requérants.»

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La stratégie déficiente du nouveau chef de la sureté des transports américains

John Pistole a été nommé à la tête de la Transportation Security Administration (TSA) fin juin 2010,  alors que l’institution voguait sans capitaine depuis un an et demi.

M. Pistole était la semaine dernière de passage à Atlanta, l’aéroport le plus achalandé du monde. Interrogé par un journal local, l’Atlanta Journal – Constitution, il a montré que, derrière son aura d’ancien directeur adjoint du FBI, spécialiste du contre-terrorisme, se cache en fait un haut fonctionnaire déjà engoncé dans les idées reçues.

Si, les premières semaines de son mandat, le style John Pistole a pu faire illusion, il est clair aujourd’hui qu’il a fait long feu… Comme l’attestent les extraits suivants.

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Tempête dans un aquarium

ou

Comment on enterre les scanneurs à ondes millimétriques dans les aéroports canadiens

Le 28 août dernier, un certain Abdullah Hassan Tali Assiri (alias Abu al-Khair) a attenté à la vie du prince Mohammed bin Nayef, responsable saoudien de la lutte antiterroriste, en se faisant exploser dans le bureau de celui-ci. Le terroriste a été tué mais le prince saoudien n’a eu que des blessures superficielles.

Abu al-Khair, activiste d’Al-Qaida dans la péninsule arabique, avait, sous couvert du Ramadan, demandé audience au haut fonctionnaire en prétendant être un repenti. Il avait été conduit auprès du prince à bord de l’avion personnel de celui-ci. Porteur de la bombe, il avait passé avec succès le contrôle pré-embarquement de deux aéroports.

Et pour cause : la bombe était cachée dans son rectum. Une fois parvenu à immédiate proximité de sa cible, il a fait détoner la charge en lui par la voie des ondes, à l’aide de son téléphone portable.

Le modus operandi de cet attentat suicide a causé un tsunami dans le Landerneau de la sûreté aérienne et aéroportuaire. Mais doit-on s’étonner de la survenue d’un tel événement ? Non, pour deux raisons :

  • Tout d’abord, à chaque fois que les contre-terroristes trouvent la parade au dernier mode opératoire découvert, il y a toujours un petit malin qui en invente un nouveau.
  • Ensuite, ce n’était qu’une question de temps avant qu’un terroriste fît passer des explosifs comme des passeurs transportent des stupéfiants. Les « mules » ingurgitent en effet des volumes de drogues parfois considérables. Dans l’administration pénitentiaire, ce mode de dissimulation des objets prohibés est qualifié Keister. Pourquoi n’en irait-il pas de même des terroristes avec des pelotes de C4 ?

Sommes-nous ici confrontés au mode opératoire terroriste absolu (1) ? Est-ce la fin des nouveaux scanneurs à ondes millimétriques, avant même qu’ils ne soient installés dans les aéroports canadiens (2) ? En fait, si ces scanneurs hi-tech sont morts avant d’être nés, c’est bien plutôt en raison de leur relégation annoncée au seul contrôle secondaire pré-embarquement (3).

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Détection comportementale – L’ACSTA entre le marteau et l’enclume

L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) est chargée du contrôle pré-embarquement des passagers et de leurs bagages de cabine aux points de fouille des aéroports. Elle est en quelque sorte l’équivalent canadien de la Transportation Security Administration (TSA) étatsunienne – même si cette dernière dispose d’une compétence plus large en matière de transport. On comprendra donc que l’organisme canadien ait décidé d’adapter le programme S.P.O.T. (Screening Passengers by Observation Techniques) en vigueur dans la plupart des grands aéroports américains.

On apprenait en effet dans l’Ottawa Citizen du 14 août dernier que l’ACSTA lancerait en janvier 2010, dans un aéroport de classe 1, un projet pilote de détection comportementale. De prime abord, il y aurait de quoi se réjouir qu’un tel programme soit étendu à notre pays. Pourtant, à y regarder de plus près, il n’est pas certain que cette initiative canadienne soit la bienvenue.

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